高铁为什么建那么多高架,为什么不把铁路直接装在地面上?

2019-02-22 12:46 来源:摘走网编辑整理
高铁为什么建那么多高架,为什么不把铁路直接装在地面上?

看了下答案,大部分答案都是外行答的,基本都对,但也有些答案误导了大家,作为十年高铁从业者,曾参与四条高铁建设,我补充一些细节,大家可以拿去饭桌上吹牛逼。

1、标准化:扯淡。最高票的标准化纯粹是外行的臆想,高铁建设走到今天,任何一道工序都有详细的图纸和完备的施工工艺规范,每一个重要施工步骤都需要施工单位和监理的旁站和监督,全中国境内的高铁建设早已实现了标准化,正式开工前每一个方案都要多级审核,每一座混凝土搅拌站、工地试验室和钢筋场都要多级验收,国之重器,百年大计,人命关天,又不是村施工队盖猪圈,与路基、桥梁或者隧道与否鸡毛关系没有。

2、标高问题:每条铁路都有一个基准标高,跨市跨省的高铁如果全段采用路基,这一段很爽大平地,那么剩余了500公里可能全隧道方案就变成地铁,或者变成过山车,这对于时速350公里的高铁而言都是不可接受的,同时由于爬坡率的限制,还要考虑原有的铁路、高速公路以及跨越地方水系等问题,如在长江黄河上修大桥肯定比河底隧道容易,但考虑防洪通航问题则不可避免需要提高标高。

3、沉降控制:桥梁段主要结构为桩基+承台+墩柱,需要确保入岩,达到足够摩擦力和承载力,路基段是软基处理+ab料等分层夯实+堆载预压(很多地方为了追求速度省略这一步骤……是的,省略了),相对而言,路基段最害怕的就是沉降,地质、施工中偷工减料和原材料质量问题等,关于路基沉降问题是每条高铁最大的隐患,是每一个项目经理夜半惊醒噩梦的主角。

4、曲率半径:说白了就是拐弯半径,这也是日本等岛国或地域狭小国家最羡慕中国的地方,桥梁段更好控制。

5、拆迁占地:国家十八亿亩基本农田红线控制非常严格,一般来说,目前桥梁段拆迁红线是分别以外轨中心线向外18米,施工便道由修建时施工单位自行租借临时用地日后复耕,桥梁段永久占地宽度基本为40米左右。而路基段根据不同路段不同图纸,基本60米是起步,政府征地配套费用(我曾参与的广州地铁一亩地55万)也会几何级别的增加。

6、地方规划:会造成切割城市和阻断交通问题,路基段除了个别地方设涵洞(俗称铁路桥),大部分区段是永久隔绝,不仅百姓通行不便,而且对于城市后期规划是场噩梦,电力、通信、信号、燃气……所有的管线要么事前规划好预埋,要么就拜拜,地方政府想跨越或下穿已建成铁路,手续难如中国入世谈判。

7、震动与隔音:这两个理由是伪科学。如果要震动一样震动,也许路基段接触面积大震动还能小点,关于隔音,路基和桥梁段一样可以安装声屏障,关键在于是否舍得花钱,是的,没看错,理论上整条铁路都可以安装声屏障,看国家是否舍得花钱。

8、生态保护:确实有效果,参考青藏铁路藏羚羊等,给野生动物留出迁徙通道。

9、自然灾害:假如来次98年的洪水,大家脑补下。

10、涉及什么国外如何如何的,恕我不再回复,因为在高铁领域,大部分有高铁的国家里程连中国零头都不如,所有外国捆一起都打不过中国,中国地域辽阔地质复杂,从东北的高纬度严寒到南方的高温高湿水网再到西北的风沙高寒还有西南的高寒冻土带,“中国基建狂魔们什么没见过”,全球建设里程最长、最有经验、水平最高的是中国,各国要向中国看齐,而不是反着来,菜逼白银来指导国服王者怎么出装岂不是笑话。

11、关于有答案中提到的新型运架梁一体机,我们2012年时在京福线用过,河北秦皇岛某公司与某大学联合研制的。说实话并不好用,打个比方单独一把刀或者一个起子应对单一功能时,肯定比一个多功能瑞士军刀好用。当然,过了这么多年,应该也已成熟,但一般仍采用运架分离式的,因为运梁车速度太慢,负重1200吨,空载时速20公里,梁场位置固定,负重来回折返跑影响架梁效率。

不过这都是机械设备方面的事情,上下游配套技术及经验资金等到位后是水到渠成的事情,与路基或者桥梁没有多大关系,但与隧道有关系——洞小了过不去。

暂时就想到这些,好奇的可以留言,我陆续回答。

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