为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?

2018-11-23 06:03 来源:摘走网编辑整理

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因为如今基本型窄体机的航程足够胜任许多以往只有宽体机和757这种远程窄体机才能执飞的长距离航线。

为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?

东海航空的深圳-达尔文航线,南航的乌鲁木齐-圣彼得堡航线,航程均在4400km上下,飞行时间接近6小时。一般737NG能够完美地执飞4小时以内的航线,而737Max已经放宽至6.5小时了。算上减载,7-8小时的航线都能够胜任。而757的市场,跨大西洋航线,航线时间就在这个区间。

空客的A320Neo的最优续航时间同737Max,321Neo一样,但这还只是基本型321Neo,未来空客将推出的A321Neo LR和A321Neo XLR的目标是实现7300km和接近10000km的最大航程。

为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?

不过,按照空客在珠海航展上的中国未来市场预测,长程窄体机和小型窄体(MTOW100-150吨)的需求约870架,占12%左右。

很多机型的退役或许会导致某一量级飞机的缺失,这是很正常的现象,毕竟不同量级的飞机之间是能够相互补充的,对运行成本的妥协是绝大部分航司必然的选择。但当变革的新技术出现或是新技术变的成熟之后,经过飞机制造商和航司的充分研究论证,替代者或许就会到来。

比如A350-900ULR的出现,令新航得以重启梦幻般的新加坡-纽约航线。原来的A340-500虽然航程足够,但运营成本高居不下,新航无法盈利,因此尘封。757也是同样,尽管航线有需求,但是成本过高导致盈利不足,又找不到下家给钱续命上NG,卒。

为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?

757如今主要针对的就是跨(美洲)大陆市场和跨大西洋市场。像后者这个距离这个需求量的航线,全球恐怕独此一个。757主要用于二线-二线或一线-三线间的航线。除去这里,你会发现757这个量级的飞机用处相当有限。东亚地区需求量最大的航线,航程均在基本型737、320的航程内。东亚与西欧间航程又过远,这一距离量级上宽体更为合适。而长程窄体的市场,毕竟这一距离上用上窄体长程来直航的航线,其市场必须是有足够的对时间敏感且对价格不敏感的旅客,否则必然会被中转的航司所分流。当然这样的航线作为中转航线的一端也是有可能的,利用长程窄体扩大枢纽的航点覆盖度,从而提升竞争力。比如土航,就一口气购买了95架各型321neo。目前A321LR的主要用户在于在于经营跨大西洋航线的二三线航司,如TAP、爱尔兰航空,以及阿斯塔纳,阿拉伯航空这些摩拳擦掌准备加入欧亚中转的航司,但的确要承认的是,A321LR现阶段对航司的吸引力仍然有限。

为什么像波音 757 这样窄体长航程的客机不再吃香?

不过现阶段美国各家的757到2025年前后就该趴窝了,波音也开始紧锣密鼓地准备全新的NMA。这货能否给世界民航市场带来新的变革,就像他的前辈787一样,确实是令人非常好奇的一件事情。

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