北上广枢纽机场优势减弱 黄金航线为什么停飞

2018-09-25 05:00 来源:摘走网编辑整理

[摘要] 不仅是新崛起的航空公司,就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是,地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

北上广枢纽机场优势减弱  黄金航线为什么停飞

时代周报特约记者 刘晋源 发自广州

9月16日,2018年世界航线发展大会在广州开幕,此次是世航会史上最大规模的一次,共有300多家航空公司、700多家机场管理机构、130多家政府及3000多名代表参与。

世界各国都看好中国航空市场发展潜力。

9月14日,波音公司发布报告,预测未来20年中国市场将需要7690架新飞机,总价值达1.2万亿美元,同时,需要配套1.5万亿美元的航空服务市场。中国航空市场总规模将达2.7万亿美元。

中国航空市场快速发展的背后,是各地对航线的持续争夺。

最近几年来,国内航空市场发展入手下手出现变化,北上广一线城市机场由于饱和等缘故原由,领先优势逐步减弱,除追赶香港、东京等国际枢纽机场之外,还不能不面对国内二三线机场的分流和竞争。

就在本次大会上,广东省机场集团一口气与7家航空公司签署航线开发合作备忘录,希望未来开通马德里、米兰、圣彼得堡等多条热门国际航线。

黄金航线为什么停飞

联合国2017年全球旅游情况报告显示2017年全球游客达13.23亿人次,同比增长6.8%,增速创2010年来新高。值得一提的是,国际旅游业收入1.34万亿美元,占世界总出口额的7%,成为世界第三大出口行业,其增速比国际贸易的增速更快。

正当中国出入境人数不断攀升之时,8月下旬,美国航空却颁布发表停飞上海-芝加哥航线。这是继5月份颁布发表停飞北京-芝加哥航线后,停飞的第二条“黄金航线”。

在北上广三大航空枢纽的航权和时刻资源接近饱和的情况下,每一条航线都倍显珍贵。这是一个不同寻常的迹象,美国航空为何放弃如此重要的航线资源?

这并不是单一现象,根据民航资源网CADAS的数据显示,美国的航空公司此前还颁布发表停飞了北京-檀香山、上海-关岛、上海-圣何塞等六条航线。至此,美国航空公司在中国市场的航空运力减少超过三分之一。

某机场运营人士告诉时代周报记者:“对于航空公司来说,北上广机场的航权和时刻是绝对的稀缺资源,如果不是航线运营存在问题,北上广的航线资源是不可能随意马虎放弃的。”

这一反常现象背后的缘故原由是二三线机场依靠政府补贴,大量开通国际航线,分流原本从北上广枢纽机场出发的客源,上座率下降迫使部分航空公司停飞一线机场的国际航线。

时代周报记者根据民航局资料统计,截至9月20日,各航空公司申请开通的国际航线已经达到近百条。新开通的国际航线航点主要集中于深圳、长沙、西安、沈阳、武汉、杭州、重庆等二线机场。据CADAS观察,深圳机场同比新增16个国际航点、西安10个、重庆7个、昆明6个,而北上广则是航点停飞数均大于航点新增数。

同时,二三线机场谋求打破北上广三大枢纽机场的统治地位。深圳、成都、昆明机场的凶猛追赶已见成效。据民航资源网的数据,中国旅客吞吐量排名前10名的机场中,深圳机场旅客吞吐量同比增长10.6%,排名第一,平均客座率高达85%,国际客流同比增长34.7%。而成都机场的国内航线数量已经超过广州机场、上海浦东和虹桥机场,国际航线也增至109条,与广州机场的差距缩小到42条。

过百亿补贴的诱惑

事实上,从航空公司角度来看,北上广航权和时刻资源紧张,新兴航空公司很难与已经在北上广机场耕耘多年的老牌三大航竞争。

数据显示,除三大航以外,四川航空、天津航空、厦门航空等中型航空公司都积极参与国际航线的申请,且数量远多过三大航。

中国民航学院李晓津教授向时代周报记者透露表现:“北上广航空枢纽时刻几乎满负荷,二线航司难以在北上广航空枢纽获得时刻和航权,其实不是他们不愿意选择北上广,而是他们不克不及选择北上广。”

不仅是新崛起的航空公司,就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是,地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

时代周报记者从2017年10月发布的《海口市鼓动勉励民航业发展财政补贴实施办法》了解到,航空公司若以美兰机场为出境地,定期直航、平均每周不少于1班,则给予3年培育(从首飞之日算起),第一、第二和第三年分别按照财政补贴标准的100%、75%和50%较量争论,按往返航程给予班次补贴,最高可达60万元每班,飞满3年后再给予一次性补贴300万元。

2017年11月20日湖南省财政厅公布的《关于清算2017年1-6月长沙航空口岸重大国际航线补贴资金的通知》显示,仅2017年上半年,省市两级政府共拨付补贴资金1.19亿元,其中广州-长沙-法兰克福航线补贴6835万元、长沙-悉尼航线补贴4316万元。

另外,不少地方政府虽然没有公开补贴明细,但是专门为促进民航发展安排专项基金,据CADAS不完全统计,2017年度中国航线补贴总额已经超过百亿元人民币。

“从需求来看,湖南、四川,甚至重庆、西安、天津等地,人口基数大,出国的需求同样旺盛,且国际人流也能够带动地方经济增长。从供给看,航空公司无法在满负荷的北上广机场加班。供需匹配,再加上地方政府的补贴,这样二三线机场的国际航班就发展起来了。”李晓津教授向记者分析道。

从航空公司来看,根据数据,2017年东航获得补贴最多,高达49.21亿元,南京航空航天大学次之为31.28亿元,国航24.79亿元居第三,海航第四有9.09亿元。

李晓津教授认为,对于二三线城市的地方政府来说,经由过程补贴的体式格局吸引航空公司开辟国际航线,不仅有利于提高城市的国际形象,也可以或许拉动地方经济增长,补贴无可厚非。

供大于求的尴尬

二三线机场大量开通国际航线,低票价的引流体式格局,分流了原本属于北上广枢纽机场的客源,同时也造成了航线运力的过剩。

以澳大利亚为例,据澳大利亚国家旅游局数据显示,我国赴澳大利亚人数不断上升,2017年我国赴澳旅客达到135.55万人次,同比增长12.2%。而2017年澳大利亚赴我国旅客53.62万人次,同比增长15.54%,连气儿四年保持增长。

虽然客流有增长,但是运力增长更快。

2016年中澳航空会谈后,中澳大幅度扩大航权,两国政府将航线运营完全交付给市场。截至2017年年底,中澳新开20条航线,共计35条航线在运营。

在激烈的市场竞争中,中澳航线客座率其实不稳定,2017年平均客座率在四年内首度低于80%。8月下旬,国航停飞了北京-布里斯班航线,这是中国航空公司最近几年来首次停飞中澳航线。

这其实不是无意偶尔现象,今年以来,美联航颁布发表停飞西安-旧金山航线,汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线,英国航空公司则退出成都机场等。

二线城市是不是全都具备开通国际航线的条件,是不是有利于航空事业的良性发展,愈发引起业内外关注。

据财新报道,2017年东航运营的青岛-旧金山航线客座率仅为25.3%,而青岛市财政显示,该条航线2017年获得1.2亿元补贴。而2017年复航的美联航西安-旧金山航线平均客座率也只有60%,淡季客座率不足50%。

这也是航线补贴的一个争议的焦点:一部分有航空出行需求的纳税人享受到了优惠,但是另外一部分没有航空出行需求的却无法享受,尤其是税费被用于补贴低客座率的航线时,争议尤为激烈。

李晓津教授认为航线的开通和关闭,其中既有航空公司战略调整的因素,也有补贴到期、本地客源不足的影响。

在5月24日的中欧航空高端对话会上,东航网络运力部何剑锴透露表现,最近几年来二线城市积极开通国际航线,但实际上很多航线运营吃力。

值得一提的是,此前美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受采访时透露表现:“其实不是说目前中国二线城市不具备开通国际航线的条件,而是整体市场环境供大于求。”他预计成都等市场会有更可观的施展阐发,并且认为中国市场仍有巨大潜力。

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