四家变两家 竞争更激烈

2018-07-24 13:00 来源:摘走网编辑整理

四家变两家 竞争更激烈

波音737Max系列

四家变两家 竞争更激烈

巴航工业的E195-E2是其进入100~150座级市场的关键棋子

四家变两家 竞争更激烈

在与庞巴迪的合作协议于7月1日生效之后,C系列正式更名为A220,纳入了空客的产品体系中

多年来,庞巴迪公司一直都坚信未来数十年里全球市场对窄体客机的巨大需求,将使他们可以或许卖出数千架100~150座级C系列客机。在这一点上,巴航工业与庞巴迪的观点高度一致,他们研制的全新的E-JetE2系列未来将拥有巨大的市场需求量,该系列中体型最大的E195-E2最大载客量已经达到146人。

预测:100~150座级是个大市场

在今年范堡罗航展开幕前,庞巴迪的C系列和巴航工业的E-JetE2系列的订单情况仍不理想,并且都在很长的时间内没有获得新的订单。事实证明,尽管两家公司多年来一直在支线喷气客机和波音737/空客A320中间这个细分市场努力拼搏,但是结果其实不理想。

在这种事势时事下,空客和波音的介入也使这个细分市场面临更多的变量。截至目前,空客已经取得了庞巴迪C系列项目的控股权,而波音和巴航工业的合作也在紧张地谈判中,因此有分析认为依靠空客和波音庞大而完善的全球销售网络以及和全球客户的良好关系,C系列和E-JetE2系列将会迎来订单的快速增长时间。

然而,在空客、波音分别与庞巴迪和巴航工业达成合作之后,是不是会将商业重心放C系列和E-JetE2的市场销售上?即使他们把商业重心放在了C系列和E-JetE2上,100~150座级飞机的销量是不是会明显增长?这些都有待于时间的检验。

航空制造业内的分析家认为,空客在获得了C系列的控股权之后,毫无疑问会对后者提供鼎力大举支持,尤其重要的是空客将帮助后者提升生产速度并降低制造成本,这是庞巴迪公司多年来一直都无法实现的。在波音与巴航工业达成合作协议后,波音为后者提供的最大帮助同样也是在生产方面。波音将借助于其庞大的全球供应商网络,帮助巴航工业降低成本并提升年产量。

美国高飞咨询公司(Flight Ascend Consultancy)市场分析专家认为,空客的加入会让C系列的订单数量有明显增加,但是不会出现“爆发”式的增长。之所以如此判断,是因为C系列从启动之初就是庞巴迪公司一个相对较小的项目,庞巴迪的计划是到2020年实现年产量10架。此外,基于对全球市场的预测,他认为到2037年,C系列飞机总的交付量不会超过1350架。

现实:市场回响反映其实不积极

在过去的几十年里,虽然制造商在100~150座机市场上取得了不小的成功,但是总的来看这个细分市场的增速远远没有达到制造商的预期,增速也在放缓。据统计,1988年到1996年间,福克公司共交付了280架100座级的F100客机,但是在1998年到2003年间,BAE公司作为后来者总计交付了141架100座级的客机(包括BAE146-300和阿芙罗RJ100客机)。

即使是像波音公司这样巨头,在这个细分市场的施展阐发也其实不理想。1998年到2006年间,波音共交付了155架110座级的波音717-200客机(即MD-95)。而作为波音公司最为成功的机型之一,波音737系列中的小型机总的交付数量也不多,截至目前,波音总计向航空公司交付了69架110座级的波音737-600,此外还有1140架126座级的波音737-700,138座的波音737Max7的订单总量也只有65架。

空客公司的情况同样如此,截至目前空客总计只向航空公司交付了1400多架80~110座级的A318和120座级的A319,而改进型A319neo的订单总计只有56架。正是看到了市场对于更大的飞机的青睐,尽管空客和波音在100~150座级客机市场上居于统治地位,但是依然无法阻挡后来者向这个细分市场进军。所以,庞巴迪研制了采用PW1500G发动机的C系列客机,巴航工业研制了采用PW1700G/1900G发动机的E-JetE2系列。

庞巴迪公司最新的预测显示,到2036年全球市场对于100~150座级的客机总需求量将达到6800架,届时全球范围内该级别客机的服役数量将达到7300架(目前为3600架)。巴航工业关于未来全球客机市场的预测显示,未来20年全球对90~130座级的客机需求量将达到4200架。

最近几年,航空公司用大型客机(主要是单通道干线客机)取代小型支线客机的趋势愈加明显,同时空中出行需求的增加和遨游飞翔员的短缺也在加速这一趋势。庞巴迪公司和巴航工业正是看到了对他们有利的这一趋势,才决定启动新的项目,研制载客量更多的客机。

据统计,全球航空公司目前总计运营大约15000架波音737/空客A320级别的客机,这个数量相当于10年前的两倍。这也意味着,从2007年到2017年,全球航空公司运营总座位数增加了50%。也正是在这种情况下,随着运力的提升、票价和单座受益率的下降,航空公司最近几年纷纷如饥似渴地调高了收入预期。

针对这个问题,庞巴迪和巴航工业为航空公司开出了解决方案——“合理尺寸”,即经由过程运营更为优化的100~150座级的客机来提高收益率,比如E190-E2、E195-E2以及CS100、CS300等。

有分析认为,这个“合理尺寸”并不是没有道理,航空公司可使用这类飞机,将业务扩展到低成本、高收益的中型市场,进而取代市场中运营的波音和空客的飞机,这样可以提高自身的营利能力。据遨游飞翔国际的分析报告显示,CS系列飞机在许多航线上的运营效率和收益都比波音737Max7飞机要高。特别是在亚太地区的许多航线上,客流量不足以支撑更大的飞机,导致航班的空座率很高。因此,遨游飞翔国际最新的预测报告显示,未来20年全球市场将需要近5000架C系列这种级别的飞机,而全球航空公司目前总计运营着约4000架100~150座级的各型客机。

未知:四家变两家的挑战

航空公司采购C系列和E2的热情并没有想象的那样高涨。截至今年6月,包括108~133座级的CS100和130~160座级的CS300在内,庞巴迪公司总计收到了402架C系列订单,已经交付的订单只有34架。

巴航工业在第一代E-Jet飞机上取得了巨大成功,总计收到了603架76座的E175订单和592架100座的E195订单。但是被寄予厚望的E-JetE2系列,截至目前只收到74架100座级的E190-E2订单,另外还有106架120~146座级的E195-E2订单,载客量最小的E175-E2的订单也只有100架,远远低于市场预期。

庞巴迪和巴航工业参与大型飞机市场竞争的决定,在市场和制造商领域都引起了剧烈回响反映。面对两个新的“市场闯入者”,波音和空客都大幅降低了小型单通道窄体客机的市场价格,一方面是希望用价格战来迫使庞巴迪和巴航工业功成身退,一方面也是希望提高客户的粘合力。空客一度将自己的A319neo称作“C系列杀手”,但是该机市场施展阐发平平。

无论是庞巴迪还是巴航工业,在进军更大型单通道窄体客机的道路上都遭遇了林林总总的困难,包括研制拖期、成本增加、生产速度慢等,但是最大的困难主要来自新的竞争对手。

2017年4月,波音公司向美国商务部递交了一份投诉书,称加拿大政府对庞巴迪公司的大量财政补贴违反了贸易法,后者人为地操纵价格将飞机以低价卖给德尔塔航空公司。波音在这份投诉书中指出,庞巴迪销往美国市场的C系列客机单价只有1960万美元,这种非正当竞争严重损害了波音737-700和波音737Max7的市场销售。虽然波音公司的投诉最终被判不成立,但是庞巴迪公司在美国市场的销售遭受重创,几乎陷入破产的绝境。在这期间,空客公司入手下手了与庞巴迪公司的谈判,庞巴迪公司则希望可以或许不再遭受关税等问题的困扰,双方很快达成协议,空客最终获得了C系列的控股权。

空客与庞巴迪的合作,对波音来说是一个巨大的威胁,当然对巴航工业同样如此。而就在空客与庞巴迪达成合作协议后不久,波音公司就对外颁布发表已经启动了与巴航工业的合作谈判。截至目前,双方的合作已经得到了巴西政府的批准,双方下一步将是成立合资公司。

随着空客与庞巴迪,波音与巴航工业的合作尘埃落定,在100~150座级细分市场本来可以出现的四强竞争场合排场最终还是变成了双寡头垄断。对于航空公司来说,这也许不是个好消息。但是有分析认为,这种合尴尬刁难于C系列和E-JetE2系列的生产和销售是有利的,空客和波音将会利用自己的销售网络、供应商网络以及大飞机生产经验等,保证两个系列的飞机取得市场成功。在今年的范堡罗航展上,C系列已经更名为空客A220,这是该机被纳入空客全球销售网络的第一步。而C系列的加入,也使空客公司单通道窄体客机对100~240座级实现了全覆盖。

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