一场头脑风暴后:领克打消了我的疑虑

2017-10-13 09:57 来源:摘走网编辑整理

在这个购车愈来愈向智能化靠拢的时代,没有超越同类的爆款设计、媲美欧系的驶控体验,IT跨行业协同,线上线下的渠道生态闭环,新品牌很难逆袭,第一炮打不响,也就没有机会再起势。

恰恰这三个关键触点,领克阶段性来看都踩上了。

9月29日晚上8点半,关于领克产品沟通会还在评论辩论,这场小范围评论辩论是从下战书5点入手下手的。在上午两个小时的山路和城市道路驾驶,下战书两个多小时的宁波国际赛车场赛道对比体验(我开了四圈——三圈领克,一圈奥迪Q3)后,我在纸上写了11条领克01车型的细节修改建议。

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跟很多沟通会不同,这是一次单向的提意见。入手下手前,吉利汽车总裁安聪慧定调说,“这是领克01车型第一批试装车,想听到真实体验和全部感触感染,好的要听,不好的更要听。希望大家毫无保留,刀切斧砍。”定调了就放开说吧。

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这批试装车前后已经进行了1000多项改进。从去岁首年月柏林亮相入手下手,今年持续在上海车展,成都车展造势,领克已经把外界胃口吊得很高,在当天路试途中,不时有人摇下车窗打望拍照。

对安聪慧来说,领克只能成功,不克不及失败。这几个月,他每天逼着项目团队加班加点优化细节,在性能上对标沃尔沃,软件上对标吉利,必须在年底上市时一炮而红。

01安定老师说,“起码不输奥迪Q3”

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在上赛道之前,只在柏林、上海和吉利宁波湾研发中心静态看过外观和内饰。当时的印象是外形90分,内饰勉强算60分吧(太像之前的沃尔沃)。这次序递次一批工程车试驾,内饰有了很大改观,可以打80分了。

这不是我担心的——究竟结果外形设计好看的车,内饰最后一样平常都不会差。领克一入手下手就是对标主流合资品牌定位开发的,我一直担心的是,它在性能操控上能否达到一线合资品牌甚至豪华车的体验。

设计的门槛是设计师灵感,是小我私家可以左右的。动力总成和底盘、转向的驾驶操控性是硬门槛,考验的是一个企业的综合研发体系,这也是中国企业跨不过的硬伤。

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9月29日上午,把车开上山后,不减速以50公里/小时速度连气儿过弯道时,我的顾虑打消了一半。人车结合的紧致感很像欧洲车,但是底盘调教又不那么生硬。这是山路感触感染,在随后的高速公路上,提速没有推背感,几乎感触感染不到换挡感觉,瞬间开到140公里/时风噪很小,跟车内其他人正常声量说话,听得很清楚。

这是瑞典联合研发中心工程师调教的,沃尔沃的参数数据库应该是对这款车开放的。唯一不足的是,中控屏设计繁琐,交互不太流畅,这一点也在傍晚的沟通会上被很多人提及。中国车载智能系统供应商已经走在欧美前面,安聪慧会后解释说,“预装的是沃尔沃系统,马上会切换到国产系统。”

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下战书吉利宁波国际赛车场赛道,是对领克01最后的检验。不到5公里的赛道我开了三圈,有个别是弯极限速度经由过程的,没有明显侧倾。后来安聪慧事后说,领克01是全球第一款搭载ESP9.3高动态版的乘用车,博世已经入手下手专门为领克定制系统。

变速箱是与沃尔沃联合研发的,拥有世界领先的97%的变速箱效率。很多人担心离合器过热会导致换挡不平顺,为防止变速箱油温过热,领克项目组制定了严格测试标准。沃尔沃的测试标准是车辆满载2.3吨的情况下,拖着1.8吨重的拖车,在10%的坡路上连气儿10次起停,变速箱的油温没有超标。领克01的7DCT变速箱,27次连气儿起停,油温仍在正常范围内。带有行人识别功能的AEB系统标准是:40公里/时速度差,行业普遍标准则是30公里/小时的速度差。

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下赛道,国内最早跑汽车行业的李安定老师有些激动,“不相信吉利能造出这样的车,起码不比奥迪Q3差。”晚上吃饭时,这是否是一款豪华车,他还争论感慨了很久。

02李书福对沃尔沃,心理是复杂的

领克项目启动是2012年,吉利收购沃尔沃的第二年——这是一个预谋已久的计划。

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2011年李书福收购沃尔沃,虽然当时沃尔沃产品老化,财务情况糟糕,外界也一致认为:是吉利攀附上了沃尔沃,事实上,当年的吉利和沃尔沃是抱团取暖和。

这次李书福比之前很多中国企业海外收购案,格局和后续手段都出乎外界预料。还记得2004年联想收购IBM小我私家PC业务吗?由于签订了复杂的分阶段合并条款,压得联想后来多年喘不过气来。

初期李书福也试图去左右沃尔沃上下的思维,不止一次在内部和公共场所喊话“沃尔沃要迎合中国用户对豪华的理解”,收效甚微。李书福在吉利内部力排众议收购沃尔沃,初衷是让沃尔沃为吉利所用,沃尔沃一时改变不了,那就另起加快改造吉利。

巧的是沃尔沃想搞小车平台,一直在找合作伙伴,最后在李书福撮合下决定跟吉利联合开发。2013年3月,吉利沃尔沃成立联合开发中心,搭建模块化的CMA技术架构,属于吉利旗下的领克品牌同步进入设计阶段。

李书福搞联合开发,联合采购来发挥规模优势,是想对标学大众汽车的品牌架构:斯柯达-大众-奥迪。

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吉利-沃尔沃联合开发中心董事长是安聪慧,领克项目一入手下手就是冲着中国和全球市场去的,定位是冲着豪华车去的。沃尔沃和吉利定位和市场没有交集,领克跟沃尔沃技术协同,客观上形成了一定程度的内部竞争关系。如果后续领克一炮而红,对此前体系僵化的沃尔沃将是一次触动和洗脑。

这也是李书福想看到的结果。2017年8月,吉利汽车、沃尔沃和吉利控股签订合资协议,沃尔沃汽车入股领克。

03领克踏准了机会窗口

领克之前,中国企业有过一波冲击豪华车的热潮,但是观致、长城均兴高采烈。尤其观致投资巨大,曾一度起势。

观致最后没有成功,关键有三点:一是产品力不够,一个中国品牌仅靠性能上复制一款德系车,是远远不够的:二是没有踩上全球人工智能技术爆发的窗口期,也就是做早了;第二点直接导致了第三点,没有营销生态创新和颠覆的想象空间。

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从2015年起,中国汽车企业入手下手挤占部分欧美品牌份额,靠的是性能追赶和智能化超越,尤其是人机交互为特征的智能化,这几年本土品牌大大超过了合资甚至纯进口车的用户感官体验。

所以在这个购车愈来愈向智能化靠拢的时代,没有超越同类的爆款设计、媲美欧系的驶控体验,IT跨行业协同,线上线下的渠道生态闭环,新品牌很难逆袭,第一炮打不响,也就没有机会再起势。

恰恰这三个关键触点,领克阶段性来看都踩上了。

在产品力上,沃尔沃主导技术和设计,全球制造和销售,领克其实就是定位有差异的另外一个沃尔沃;在这一轮全球汽车智能化进程中,IT造车还在摸索,传统车企搭载科大讯飞的语音交互系统已经领先一个身位。吉利首先搞“博越,你好”后,很多品牌都在玩“你好”交互;关键是第三点,领克向3C营销生态靠拢的做法,既不像很多IT企业造车那么空想生态颠覆,也不像有些品牌渴望传统渠道+电商化逆袭。

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在营销生态搭建上,领克采用两种渠道模式“领克空间+领克中心。领克中心是领克品牌主要的渠道模式之一,不仅具有传统汽车销售店展示、销售、售后服务等全部功能,还将为消费者提供便捷的在线销售服务和独特的店内体验服务。

为了配合这种类苹果的体验模式,在给领克01车型命名上也很讲究。据领克汽车销售有限公司常务副总经理易寒透露,“不像以前按照设置装备摆设高低叫豪华型、领先型、基本型,我们叫领克Pro和领克Lite。”

当晚的沟通会上,很多人提出的建议几乎没有涉及性能方面,都集中在看得见的内饰细节方面。这算是对领克第一款车型的肯定。对于营销和品牌体系构建上,应该承认,很多做法已经超出我的预期和认知。

这种先锋做派,从去年柏林品牌发布会和上海车展的超长时尚派对发布会,到一个月成都车展期间,在春熙路搭建“领克奇妙游乐场”的另类玩法,领克已经成为汽车圈除特斯拉之外,另外一个最特立独行的品牌。

这种差异化,深深吸引着汽车圈的各路品牌代办署理商来加盟,让分管领克国内销售的吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰有些为难,“一个城市的品牌代办署理权,目下当今有七八家来抢。”领克01车型一个多月后上市卖多少钱?林杰一直讳莫如深。

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