首汽约车魏东:网约车即将撞上天花板_互联网新闻 - 摘走网

首汽约车魏东:网约车即将撞上天花板

2018-11-19 21:00 来源:摘走网编辑整理

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首汽约车魏东:网约车即将撞上天花板

“为何大家都会以为网约车的‘战争’结束了呢?”首汽约车CEO魏东反问。

人们一度以为,这个备受关注的行业已经进入赢家通吃的阶段。2016年,几轮混战过后,滴滴和Uber合并,并在此后的两年时间里高速增长,一路发展成为数百亿美金估值的巨头。

背后支撑它的,是2500万的日均单量、超过90%的市场占有率。

“一个充分竞争的市场,怎么可能一家独大?微信那么火,但是抖音照样分流它的量。只要不是资源垄断行业,就一定会充分竞争,总会有差异化。”魏东说。

至少在今年,改变“一家独大”的还不是充分竞争,而是意外。两起顺风车事件的发生,让滴滴紧急刹车,也把整个行业推在了监管的聚光灯下。

交通部入驻所有的网约车平台,运力加速合规,滴滴顺风车业务无限期下线,各家“all in”安全。这是比以往竞争更加紧张的时刻,主打专车、“一直按游戏划定规矩比赛”的首汽约车显现出了优势。

首汽约车2015年上线,2016年全国联网,到2017年才加速在一二线城市扩张,这样的节奏与“互联网速度”相去甚远。

魏东也曾想是否是走得太慢。“出事后,我们再回头看,线性增长未必是错的,因为爆发性增长可能会砸了牌子,我们还是要坚持更严格的淘汰机制。

行业已经过了那个阶段,不是培育种植提拔用户,而是经由过程服务让他再选择我。”魏东对创业家&i黑马说。

随着网约车市场运力的合规、愈来愈多玩家的加入,魏东判断竞争格局又要变化,同时行业也将在两三年内触及“天花板”。

与之相对应的是,精细化运营将取代网约车行业的野蛮生长,各家的竞争将从价格战转为差异化。

在魏东看来,对于首约,核心壁垒在于不断放大服务管控和用户体验的相对优势,比别人升级的速度更快。

魏东说要拿到“20%”的市场份额,最后,他又将目标提高到20%到30%的区间,并传播鼓吹明年实现整体盈利。

以下为魏东对创业家&i黑马的口述节选。

口述|魏东

收拾整顿|王妍

首汽约车魏东:网约车即将撞上天花板

新政与公平

本来我们只是一个被迫转型的跟随者,后来事情变了,被推到台前。因为谁都不玩了,我变成了老二,老二就得站出来打。

最初下决心做网约车有两个背景。传统的出租车没有增长空间,必须转型。

2014年下半年,滴滴跟快的打了一段时间,神州上了专车,我们看到了专车和租车之间的拉伸作用,对业务有提升,而且当时看现金流也不错。北上广这些运力受限的城市有市场空白,有运力干嘛不接?这是很自然的事情。

即使到目下当今,我们的目标还是让出租车行业实现市场化运营。新政出台后,界定了网约车就是出租车,只是叫车体式格局不一样,改为预约制而已。

而且明确了人、车、平台和地方管理权。以前这里像是个大荒滩,所有人都在摸索,后来明确界定了一条路,别在那个荒草地了,要到公路上来了。

只是刚上来大家都不收费,从网约出租车的角度来讲,滴滴不收,别人也不敢收。核心的变量在于私家车的介入,这里面是相对的,是机会也是挑战。

中国是第一个推出《网约车管理办法》的国家,基本上明确了网约车是预约出租车,同时又允许私家车有条件地准入。最终形成三角关系:私家车、网约车和巡游车。

政府的政策很聪明,既保证竞争,又倒逼着出租车改革。传统的巡游车不改革,在网约车市场就会慢慢被淘汰。反之,政府可以经由过程调节私家车进入的数量来平衡市场关系。

因为网约车是公共服务业,不可能单靠市场经济自动调整到一个闭环,它的游戏划定规矩是市场经济加计划经济,还有行业监管。

我们之前说“打车难”,出租车口碑不好,司机挑活,其实不是单纯因为出租车司机懒或者不作为。承包经营制以后,司机属于小我私家独立经营,理论上他是自由职业,对订单有了裁量权。

为何早晚高峰司机不愿意拉活儿?早晚高峰堵车是他单小时产出效率最低的时候,因为价格不会动,而行业监管要求他必须上线,所以他宁可变相停工。

政府鼓动勉励网约车的发展,因为它能提高供给和需求的匹配效率,减少无效空驶,对环保也有好处。网约车的核心竞争力是全流程的数字化。

从你下订单的一瞬间起,车是不是按时到达,上车以后的路线是不是合理,包括车里是不是脏,消费者都可以点评。每一单的每一个环节都可以数字化和回溯,这对运营、管理和消费者体验都是好事。

对平台来说,核心的冲突点在于,出租车没有盈利空间,但私家车可以或许创收。滴滴最入手下手是两头补贴,每一单司机和乘客可能各给五块,乘客习惯养成之后,就不再补贴乘客,只给司机。

始终不克不及找司机要钱,但是乘客的钱又不足以支撑盈利。一旦抽成,司机可能就觉得大不了直接自己巡游。对私家车车主而言,平台派单拉活,盈利空间很大。

不公平竞争也在于私家车直接进入运营。出租车有固定数量,北京市7万辆,上海市5万辆。当供给跟不上用户量的增长,滴滴就有动力选择更多的供给进来。但是直接增加大量私家车的供给,其实不公平。

首先,出租车是全职司机,和私家车主的用工成本不一样,而且他们有强制的召回安全培训。其次,运营车辆强制保险是保护乘客利益,出租车八年强制报废,运营成本要比私家车高一倍。

用低价、低的人车成本,去和出租车分流这个市场,就形成了不公平竞争,最后也逐渐变相为出租司机和私家车司机群体性的对立。

新政相对公平,要干可以,但是需要按照出租车管理办法来规定人、车和平台。运营车辆要确保维修,因为运营车辆的维修频率高。

还要确保车主具备专业驾驶能力——出租车司机有招聘面试和考核过程,包括驾驶中的各种细节问题,而私家车没有。

最关键的是出租车司机往往是有一定驾龄的司机,他们有一样平常的归队开会培训,私家车没有这种体系。这是驾驶员准入门槛的缺失,也是对乘客不负责。因为你以此盈利,提供的是车加驾驶行为服务,并不是单纯的车辆使用权。

当网约车市场的需求量增长的时候,供给也增长,但是标准化的供给并没有大大增加。

因为真正合格或者可信赖的司机,需要教育和养成习惯的过程,很难跟得上互联网的速度。需求的增长和靠得住供给的增长中间的差,就是管理的漏洞。

这些漏洞愈来愈放大的时候,出现恶性事件是不可避免的。

新政出来后的两年,客观上存在一个博弈的过程。合规化过程当中发生恶性事件,强监管就是倒逼它必须加速。

对于平台来讲,需要时间转型。滴滴不是说一定要干私家车运营,它的起点是做出行的入口,让所有的出行都连起来,这样的入口才有价值。

滴滴已经走得很远,它的态度也是回到规定的这个场地里来,只是说回来的速度对他有影响。如果对所有没有证车辆,瞬间停掉都不派单了,滴滴还是滴滴,但是不值550亿美金。

设身处地来讲,滴滴有股东和投资方的压力。它需要保持一个增长,而这个增长靠新的领域,就需要重新花时间转型去找新的商业机会。

所以滴滴目下当今在快速布局,做定制。快速把两头放大,那中间的压力就会小一些,然后找时间退回来。

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网约车的天花板

任何一个平台都不要指望靠网约车做多么大的增量。计划经济加行业监管的属性,注定它只是一个城市交通的补充。未来网约车行业就是一个优质但是小众的市场。

另外一方面,因为网约车提供专业价值的人工属性,所以它在出行里面的定价也一定会愈来愈贵。

从经营原理上来讲,预约制的网约车需要比巡游制定价更高。因为从出发到乘客预约的时间之间,车辆处于闲置状态,从效率最大化来讲不如巡游车。所以锁定稳定的供给,就意味着需要对这个稳定供给支出。

从这个角度来看,它的量不可能太大,就是一个城市交通分层,经由过程价格杠杆来让消费者自己选择。

如果站在五年前,单纯从互联网投资的理念来看,高频的生意业务,高现金流量,又是一个刚需市场,所有人都往里冲,上来就想干掉对手,这是传统的打法。

但第一个问题是,因为行业监管,就算干掉对手,也未必能赢。第二个是说虽然是高频和刚需,但其本身是高劳动密集型产业,理性增长其实不会那么快。

即使在扩张过程当中,我也从来没指望首约在各地一家独大,而是和当地出租车公司一起干。对于出租公司而言,可以经由过程服务升级,实现市场定价,获得新的盈利机会。

如果要做网约车,车辆按标准升级,如果选择巡游,也能够用巡游来叫单。我们是想做连接各地出租合规运力的平台,实现客户和车辆共享,这才是这个平台的价值。

更重要的是,从数量上来看这个行业,总会有天花板。当所有玩家都是一个固定供给,这时候候谁砸价格谁吃亏,因为你的产能有限,降价订单再多,你还是接不过来。

所以未来肯定不是靠价格,而是靠差异化。到监管真正落下来,还是要回归到出行服务的本质。

过去几个月首约的下单量切实其实有增长,但完单量并没有对应的增长。政府的调控对所有平台是一致的,不是说因为滴滴的合规,首约瞬间多了十万辆有证的车。

平台的运力就这些,不可能因为订单的增长,就把一些低质的运力放进来,所以说合规的承载还是有限的。

各家的差异化有两个维度,存量市场分为出租车、快车和专车,但从横向价格的维度还可以细分。我们当时是按照1.5倍的价格去做专车,那1到1.5倍之间还可以分得更细。

第二个纬度是对产品进行更精准化的细分,拿酒店举例,快捷酒店出现之前,是很简单的三四星酒店的市场。

目下当今围绕不同的人群,有多层价格的产品出现,主题酒店、民宿、度假酒店等等,星级酒店也入手下手做差异化的东西。这是一个规律。

出行行业也是如此。同样是首约,有A+档和豪华型,那舒适型中间也能够有夹层。哪一种需要戴白手套礼帽,哪一种是便宜、快,但是车也很干净,人也安全。

拼场景的阶段可能会持续半年左右,因为这些容易被消费者教育。但是真正作为运营商,更看重未来增值服务的问题。

我们推出接送服务,当时是针对接送孩子的场景,未来我们考虑在接送的这个过程当中还可以做什么增值服务。

抢地盘只是现状,我们不克不及一味地只要那个东西,而是说目下当今就要积累核心,考虑两年后怎么办。

我一直强调要把乘客的乘坐体验做到极致,是因为消费者有若干个品牌选择,就像酒店一样,如果同样的位置有三个酒店,价格一样你会选择哪一个?一定是最满足心理预期的那个。

从监管到下面的执行落地,应该需要两三年逐步释放的过程。各个平台入手下手追求差异化,包括新的玩家也会不断进来,严管之后,只能是愈来愈规范。行业也由单纯的野蛮生长,转为入手下手追求精细化。

但是这两年肯定还有很多新的机会,没有被充分释放的运力和效率。另外一方面,网约车司机的考证发证也需要一个过程,存量市场快速收缩,逐步转化。

政府对于牌照的发放也会更加谨慎。滴滴目前有90%的市场份额,在两三年的变化期,市场的格局也会发生改变。当然还可能很大,也许是50%或者60%。

因为各家要合规,都会想办法拿更多,但是网约车牌照和网约车司机证目下当今是有限的。滴滴一千万的私家车主也不可能全转过来,因为不可能给一千万张牌照,出租车全国才160万张,220万出租车司机。

首约自营车年底肯定全部拿到牌照,百分之百的合规。对于加盟车,我们经由过程一些奖励的体式格局,让平台有动力去引导加盟商去考证,倒逼企业承担管理责任。

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解决打车难不克不及只靠网约车

未来的网约车一定是优质化的产品,盘子愈来愈小,相对的竞争也一定会愈来愈激烈,这就倒逼着大家精细化。打车价格是要让消费者觉得你的性价比合理。

未来两到三年,出租车也未必是目下当今的价格体系,随着市场的规范,巡游出租车也会跟着网约车进行市场化改革,未来都会有多元化的定价。

网约车从产品属性来讲,肯定要比目下当今巡游车的定价高,但没有那么高,因为价格太高,意味着受众小,规模也越小。也许有的企业,会说我有200辆奔驰S600,只想做纯高端,能赚钱,没必要一定要做多大的用户规模。

拿北京来看,只要他手里有相对稳定的所谓的高端用户,盈利是可能的。

打车难也不可能靠增加供给来解决。因为它是相对区域和相对时段的打车难,比如早高峰、恶劣天气、交通枢纽,这种需求会瞬间上涨,也会瞬间掉下去。

对于相对固定、常态化的情况,是总供给和总需求的不匹配,要经由过程分流的体式格局来解决。一定是增加地铁密度,公交车的投放,引导大家坐公共交通。

再回过头来说,其实瞬间需求上涨,最合适的应对就是顺风车,它是最合理的动态补充供给手段。但不克不及以盈利为目的,政府只是要求分摊合理的油费和人工成本。

也正是因为不限制车和人的性质,这个环节恰恰是双刃剑。貌似利用它可以绕开监管变成营运,但目下当今的结果,是赚小便宜吃大亏。顺风车作为一种解决办法,还是要回归到真正公益的属性。

所以说打车难的问题,不是单一出租车的供给问题,也不是因为网约车被监管导致。而是说各个场景都有解决方法,涉及运营公司的打通和场景的设计,要拿出一个综合的方案。

交通枢纽拿南站做例子,班次和人次可以算出来——发多少公交车,应该有多少车回来集结。多个运输载体没有打通,包括公交、地铁、班车、出租车公司,之前都是各玩各的,没有解决好。

机场也是一样,始终是一个打车难,但运力还存在浪费的地方,永远有几百辆车排队。

只有对这个行业理解以后,我们才会思考到底靠什么活。未来一定是给客户提供增值服务,从而寻找自己的盈利空间。

我们一直说的一个理念,首约不再是单纯的运输承运商,而是要打造一个移动的生活空间。我希望在这个过程当中,类似于小米,做有价值的连接。

为何推出“CI体系”?一部分是司机监控,另外一个是乘客的娱乐体系。除确保这么多车实时的安全报警机制,乘客的娱乐体系是我们摸索的未来的发展标的目的。

我希望乘客有不同的体验,对上车有期待,享受时间,而不是用于消耗。这是我要实现的。

*本文内容由i黑马(ID:iheima)原创发布,作者:王妍。让创业不再孤独,提升普通创业者的成功率,欢迎关注i黑马。

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